В 1934 г. шведы построили "Имер", первый в мире ледокол с дизель-электрической силовой установкой, а вскоре и советские корабелы подготовили проект судна с аналогичным двигателем, которому предстояло стать самым мощным в мире. Однако по ряду причин достроить его не удалось, и дизель-электрические ледоколы появились в нашем флоте лишь 26 декабря 1954 г., когда поднял флаг "Капитан Белоусов", первый в серии из трех однотипных судов.

В 1952 г. в Финляндии, на стапеле верфи компании "Вяртсиля" (Хельсинки) заложили, а в следующем году спустили на воду и ввели в строй ледокол "Войма". Он отличался от предшественников не только современными обводами, но и рядом конструктивных особенностей. Так, образования его носовой части были заостренными, борт заваленным, удлиненный полубак простирался до конца закругленной спереди надстройки. Форштевень был наклонен на 23 - 25 град., корма - с подзором. Дизель-электрическая силовая установка работала на две пары носовых и кормовых гребных винтов. Судно оборудовали кре-

90 с, и столько же дифферентных (150 м 3), которые обслуживались насосами производительностью 1 тыс. м 3 воды в час каждый.

Как и на "Войме", в носовой части, перед надстройкой, устроили трюм объемом 134 м 3 , а на корме - другой (82 м 3), рядом с которыми установили по две 10-тонных грузовых стрелы. Кроме того, на корме смонтировали буксирную лебедку тяговым усилием до 60 тс и 200-метровым тросом.

Команду разместили в комфортабельных 1-, 2-, и 4-местных каютах. Система водяного отопления поддерживала в них температуру 17 град., даже если снаружи был 30-градусный мороз. Каждый ледокол получил 4 спасательные шлюпки, вмещавшие по 60 человек.

"Капитаны" хорошо показали себя при обслуживании архангельского, ленинградского и рижского портов, они уверенно маневрировали на фарватерах и в стесненных акваториях, легко преодолевали шугу, звные поля толщиной 600 -

высокопроизводительными насосами и автоматической буксирной лебедкой. Финские судостроители проектировали "Войму" для работы в портах и заливах Балтийского моря.

Но одновременно "Вяртсиля" занималась и советским заказом - на три подобных судна, предназначенных для обслуживания судоходства в Финском заливе и Белом море. Их конструкцию несколько изменили. Головной, "Капитан Белоусов", спустили на воду 15 декабря 1953 г., спустя год он поднял Государственный флаг СССР, а в 1955 и 1956 гг. за ним последовали "Капитан Воронин" и "Капитан Мелехов", также названные в честь известных полярных мореходов.

Их цельносварные корпуса, изготовленные из особо прочной сименсмартенов-ской стали, разделили десятью водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков, при этом было рассчитано, что судно удержится на плаву при затоплении двух любых. Вдоль бортов устроили продольные переборки, образовавшие 8 цистерн. Толщина обшивки в оконечностях достигала 20 - 25 мм (в центральной части корпуса - 15 - 17 мм), ледового пояса - 30 мм. В корме был отделанный дубом вырез для буксировки подопечных транспортов "за усы".

Силовая установка состояла из 6 дизелей мощностью по 1625 л.е., работавших на столько же генераторов, а те подавали напряжение на 4 гребных электродвигателя. Мощность силовой установки можно было перераспределять, отдавая, скажем, треть носовым винтам и две трети кормовым, либо наоборот, в зависимости от условий, в которых пребывало судно. Стальные четырехлопастные носовые гребные винты имели диаметр 3,5 м, такие же кормовые - 4,2 м.

Кроме того, каждый ледокол типа "Капитан Белоусов" имел главную электростанцию, оснащенную четырьмя дизель-гене-раторами общей мощностью 200 кВт, а также вспомогательную в 72 кВт и аварийную в 15 кВт.

Подобно большинству ледоколов и, ко-

В 1955 г. "Капитана Белоусова" передали Мурманскому морскому пароходству, вскоре к нему присоединились остальные. суда этой серии и приступили к обеспечению судоходства по Северному морскому пути. Через некоторое время у них выявились некоторые недостатки. Например, они оказались довольно сложными в устройстве и обслуживании, поэтому их эксплуатация обходилась дороже, нежели старых "паровиков". Подтвердилось и то, в чем еще в 1899 г. убедился адмирал С.О. Макаров при первом походе "Ермака" в Арктику: носовые гребные винты не годились при плавании в тяжелых, многолетних полярных льдах. И действительно, "Капитан Белоусов" и "Капитан Воронин" повредили их при проводке судов и были вынуждены остаться на зимовку. Запасные части, инструмент и оборудование для ремонта пришлось отправлять из Мурманска самолетом, а морякам - работать в полярную ночь, да еще при 40-градусном морозе...

В течение 17 навигаций "Капитан Белоусов" прошел 375 тыс. миль, провел во льдах 3200 судов, после чего его передали Азовскому морскому пароходству. 12 декабря 1972 г. ледокол вышел из Мурманска и направился в долгое плавание вокруг Европейского континента. На переходе капитан получил по радио приказ оказать помощь ледоколам в ленинградском порту. В Норвежском море судно попало в сильнейший шторм, ударами волн вышибло несколько иллюминаторов, оно делало не более 3 миль в сутки. Лишь 6 января 1973 г. "Капитан Белоусов" ошвартовался в Ленинграде, исправил повреждения и через две недели продолжил поход на юг, благополучно завершившийся - 5 февраля он вошел в Керченский пролив.

В 1981 г. команда "Капитана Воронина" подвела итог 25-летней службы в Арктике. Он был внушительным - 360 тыс. пройденных в основном во льдах миль, 4240 транспортов, проведенных по Северному морскому пути. "Капитан Мелехов" до 1977 г. числился в Министерстве морского флота СССР, потом базировался на Архангельск, проводя суда через Белое море. Всего же он проложил путь 7000 транспортам, оставив за кормой свыше 350 тыс.

себя наилучшим образом. Финские инженеры, проанализировав результаты ее эксплуатации, несколько изменили проект, и уже в 1958 г. на "Вяртсиля" закончили постройку "Карху", а затем и однотипных "Муртайя" и "Сампо". Они были поменьше прототипа (водоизмещение по 3200 т), четыре главных дизель-генератора разместили в одном машинном отделении, общая мощность силовой установки составляла 7500 л.с. Нормальный запас топлива позволял каждому судну находиться в море

Теперь ледоколами финской постройки заинтересовались и судовладельцы других европейских государств. В 1961 г. компания "Вяртсиля" приступила к сооружению четырех однотипных судов, и если "Тармо" и "Варма" готовились для своих заказчиков, то "Тор" и "Ньорд" - для шведских. "Тармо" был крупнее "Воймы" (водоизмещение достигало 5230 т), его отличала более развитая надстройка, которую увенчивала ходовая рубка с удобным для судоводителей круговым обзором. Мощность ди-|йуста

ФРГ, заказав "Вяртсиля" ледокол "Ганза" водоизмещением 3700 т, предназначенный для эксплуатации в западной части Балтийского моря. На этот раз финны взя-

И, наконец, в 1967 г. для шведского военно-морского флота финны построили "Оден", отличавшийся от "Воймы" размерами (водоизмещение 5000 т) и дизель-электрической силовой установкой в 10,5 тыс. л. Кроме того, "Оден" планировался многоцелевым - как собственно ледокол, так и судно снабжения боевых кораблей, поэтому на нем перепланировали служебные помещения, каюты и кубрики и изменили устройство креновых цистерн.

Итак, финские специалисты создали весьма удачный ледокол "американского типа" (с носовыми и кормовыми гребными винтами). И хотя он был рассчитан для работы на Балтике, где ледовая обстановка гораздо легче, чем в Арктике, заказанные Советским Союзом "капитаны" вполне успешно трудились и на трассах Северного морского пути.

"Войма" стала прототипом и для других дизель-электроходов, сооруженных финнами по иностранным заказам. А главное - результаты эксплуатации "Воймы" и ее потомков были успешно использованы при создании более мощных ледоколов. Речь идет о пяти судах типа "Москва", изготовленных на "Вяртсиля" в 1958 - 1969 гг., чье водоизмещение достигло 15,3 тыс. т, силовая же установка состояла из восьми пар дизелей и генераторов, работавших на три гребных электродвигателя. В 1971 г. вступил в строй более крупный "Ермак" (водоизмещение 20,2 тыс. т, мощность силовой установки 41,4 тыс.т), за которым последовало еще два однотипных судна. Однако их делали уже специально для работы в Арктике - без носовых гребных винтов. ■ Игорь БОЕЧИН

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 9 5 9 5

Юрий Сергееевич Кучииев - арктический капитан, первым достигший Северного полюса. Герой Социалистического Труда

В 1938 г. с отличием окончил среднюю школу № 27 в Орджоникидзе, а в 1941 г. был зачислен матросом на буксир «Василий Молоков» порта Диксон. В годы Великой Отечественной войны находился в составе конвоев Северного флота. Окончил курсы штурманов (1944), заочно — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова (1963). С 1944 по 1962 годы — помощник капитана ледоколов «Ермак», «Малыгин», «Сибиряков», «Илья Муромец», «Красин».

С 1962 по 1971 годы — капитан ледоколов «Мурманск», «Киев», дублёр капитана атомного ледокола «Ленин», с 1964 — капитан этого ледокола.

С 1971 года капитан атомного ледокола «Арктика». Звание Героя присвоено за поход к Северному полюсу. 17 августа 1977 года атомный ледокол «Арктика» первым в мире в надводном плавании достиг этой точки планеты.

В 1997 году вышел на пенсию, проживал в Санкт-Петербурге. Умер 14 декабря 2005 года. После похорон, по завещанию Юрия Сергеевича, был кремирован; его прах и прах умершей в 1999 году жены торжественно преданы морю в районе Северного полюса командой атомного ледокола «Ямал» 19 августа 2006 года.

Пономарёв Павел Акимович — советский мореплаватель, капитан ледокола «Ермак», начальник ледовых операций на Балтике в 1944 году, первый капитан атомного ледокола «Ленин».

Павел Пономарёв родился 12 июня 1896 года в крестьянской семье. В 1915 году окончил Кемскую мореходную школу, получил диплом штурмана малого плавания, после чего поступил в Архангельское мореходное училище.

В годы Великой Отечественной войны Павел Пономарёв обеспечивал проводку советских и иностранных кораблей в Белом море. В 1944 возглавил ледокольные операции в проливе Лаперуза, командовал операциями в Балтийском море. Был капитаном на ледоколе «В.Молотов». После войны участвовал в разработке проекта атомохода «Ленин», являлся членом комиссии наблюдавшей за строительными работами. 1 марта 1957 года Пономарёв был назначен капитаном атомного ледокола.

Но на этой должности Павел Акимович был недолго, через два года после его назначения медкомиссия флота настояла на том, чтобы капитан, из-за последствий контузии военного времени и обострившегося полиартрита, не выходил в море. Новым капитаном атомного ледокола стал Борис Соколов.

Борис Макарович Соколов — капитан атомного ледокола «Ленин». Герой Социалистического Труда.

Родился 19 августа 1927 в деревне Большая Каменка, Костромской губернии в русской семье столяра.

В 1950 году окончил судоводительский факультет Ленинградского высшего арктического морского училища имени С. О. Макарова. Практику проходил на ледоколах «Вячеслав Молотов» и «Илья Муромец», парусных шхунах «Академик Шокальский» и «Профессор Визе».

С 1951 года работал в Ленинградском морском агентстве Главсевморпути на ледоколах «Илья Муромец» и «Сибиряков» третьим, вторым и старшим (с 1954 г.) помощником капитана. С 1957 г. — в Мурманском государственном морском арктическом пароходстве: старший помощник капитана ледокола «Сибиряков», в 1957—1959 гг. — старший помощник капитана, затем капитан дизель-электрохода «Обь». В ноябре 1958 — апреле 1959 гг. участвовал в 4-й советской Антарктической экспедиции.

С ноября 1959 г. — дублёр капитана, с 4 ноября 1961 года — капитан атомного ледокола «Ленин». В 1961 г. экипаж выполнил сложнейшую задачу — прошёл в район тяжёлых льдов в Чукотском море, доставил на паковую льдину экспедицию и построил дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-10», расставил по кромке многолетних льдов шестнадцать дрейфующих автоматических радиометеостанций (самую северную — на восточных подходах к мысу Арктический, за восьмидесятой параллелью, в условиях полярной ночи). В 1970 г. выполнил экспериментальный рейс и первую продлённую арктическую навигацию по вывозу норильской руды из порта Дудинка.

В феврале 1976 года атомоход «Ленин» под командованием Б. М. Соколова совершил сверхраннюю проводку дизель-электрохода «Павел Пономарёв» к полуострову Ямал; с этого года рейсы на Ямал стали регулярными. Всего на капитанском мостике «Ленина» Б. М. Соколов провёл во льдах более 2 000 судов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 апреля 1981 года за выдающиеся производственные достижения по выполнению заданий десятой пятилетки Соколову Борису Макаровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

При участии капитана Б. М. Соколова формировалось большинство специалистов атомного ледокольного флота СССР. Б. М. Соколов много сделал для сохранения атомохода «Ленин» и преобразования его в музей освоения Арктики.

Жил в Мурманске. Скончался 20 июня 2001 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.

26 ноября 2010

Капитан Александр БАРИНОВ: «На атомном ледоколе живешь как при коммунизме»

Максим ФИРСОВ

Есть отрасль, где первенство России неоспоримо – это атомный ледокольный флот. Атомные ледоколы стали козырем России, когда обострилась геополитическая борьба за Арктику в связи с открытием в этом регионе месторождений нефти и газа. Но Арктика – это еще и люди особого рода. Один из них – легендарный ледокольный капитан Александр Баринов.

— Как Вы оказались в Арктике? Ведь в советские годы парни поступали в гражданские мореходки, чтобы потом распределиться на суда загранплавания. Вы сами туда попросились или Вы провинились, и Вас распредели куда подальше?

— Заканчивая Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала Макарова по специальности инженер-судоводитель, я имел выбор. Из 160 человек выпуска только двоих направляли на атомные ледоколы. Но мы с моим другом Евгением Банниковым сами написали заявления на атомные ледоколы, и действительно, нас никто не понял, ни товарищи, ни командир роты, ни преподаватели. Это правда, что в те времена, в 70-е годы, все рвались на суда загранплавания. Естественно, интересно посмотреть мир. Кстати, за время учебы мы несколько раз ходили в заграничные плавания, были в Атлантическом океане, Средиземном море, заходили во многие страны.

А почему потянуло в Арктику? Может, на это повлияло то, что я вырос в Снежинске (закрытом городе Челябинск-70), где люди работали для атомной отрасли. Я вообще не боялся слова – «атомные», для меня это было интересно. Я был молод и холост, и мы с Евгением посчитали: если не понравится, всегда можно уйти на другие суда.

Но сразу же, в первую навигацию, когда вышли первый раз в море, Арктика просто очаровала! Настолько интересный уголок нашей планеты, причем он интересен своей недоступностью. Открытие архипелагов и все другие последние географические открытия, как ни странно, сделаны именно в Арктике. Огромные территории, большие острова, сравнимые в территориальном измерении с европейскими государствами, были открыты в начале 20 века. Даже есть острова, открытые Челюскиным в 30-е годы. Тогда ведь не было спутников, авиация только начинала развиваться, и поэтому туда ходили суда, они и открывали новые земли. Абсолютно недоступный район был! Да, в общем-то, и сейчас он такой, туда только на атомоходе или самолетом можно попасть, посмотреть красивейшие места.

А что такое Новая Земля? Если посмотреть на глобус – это продолжение Уральских гор: сопки, вековые ледники. Также и Северная земля, Новосибирские острова, земля Франца Иосифа настолько поразили мое 23-летнее еще юношеское воображение, что уходить мне ни куда не захотелось. Я остался в Арктике и проработал там до пенсионного возраста, о чем абсолютно не жалею. Жалею, что не во всех точках Северного океана побывал, не на всех островах, не всеми проливами прошел.

Лихтеровоз "Севморпуть" и ледокол "Сибирь" у причала

— А с чего вдруг вы, уральский парень, решили стать моряком?

— Вообще-то я родился в Ленинграде. А когда мне было три года, родителей распредели в Челябинск, а потом они перевелись в Снежинск, на закрытое предприятие. Да, я вырос на Урале, а угораздило всю жизнь посвятить морю. В детстве, начитавшись книжек Александра Грина, ходил в судомодельный кружок. Когда две недели был в Москве на каникулах, три раза посетил музей Морского флота. Видимо, у каждого свое: кому-то нравится небо или еще что-то, а меня всегда привлекали паруса, океан. Хоть Москву и называют «порт пяти морей», я всегда с усмешкой произношу это. Москва – совсем не морской город, а имеет музей Морского флота! Ну, конечно, и министерство Морского флота тоже в Москве. Я думаю, что именно посещение музея сыграло решающую роль в выборе профессии. Помню, выпросил у мамы 8 рублей, по тем временам – большие деньги, на картину с парусником, который идет в море под всеми парусами. Она до сих пор висит у меня дома. Картина нарисована карандашом. Очень она меня увлекла. После, я пришел и шокировал всех взрослых, мол, после окончания восьмого класса поступаю в мореходку, учусь 10 месяцев и ухожу в море. Но потом как-то поостыл и пошел в девятый класс, закончил школу. Родители проявили мудрость и как-то ненавязчиво подвели меня к тому, что надо получать высшее образование. Я им за это благодарен. Сейчас не только в морском деле необходимо иметь образование, а то и не одно, а два и три. Вот это как-то надо доводить до молодежи, чтобы не бросали учебу. Ведь умные слова были произнесены в свое время: «учиться, учиться и учиться!». Поначалу это связывали с коммунизмом, но потом этот лозунг переформатировали, и он висел в каждой школе.

Вот таким образом я стал моряком. А спустя некоторое время узнал, что и в генах моих любовь к морю заложена. Мама в своих воспоминаниях написала, что ее отец, мой дед, служил на «Авроре». Он служил в 1914-1917 годах, а демобилизовался в феврале 1917 года, поэтому в революционных событиях не участвовал. А служил кочегаром 3 года. Может, дали знать о себе гены деда, и меня потянуло в море.

Капитан Баринов 25 лет не сбривает бороду

— И что, вы довольны своей карьерой?

— А как вы думаете? Сейчас я капитан легендарного ледокола «Ленин», а до этого 31 год проработал на других ледоколах: 28 лет на ледоколе «Арктика», где и стал капитаном, потом 3 года – на ледоколе «Россия» тоже капитаном.

Ледокол «Ленин» выведен из эксплуатации в 1989 году. И 20 лет стоял, ждал своей участи вдали от цивилизации. В разгар перестройки про ледокол, да еще с таким названием, забыли. Он гнил в Мурманске на территории ВГУПатомфлота (это последнее время он так называется, а раньше это была база 92). Кстати, эта ремонтная база строилась именно под ледокол «Ленин». А номер 92 ей дан потому, что в таблице Менделеева это номер урана. Когда в 1960 году ледокол «Ленин» первый раз пришел из Ленинграда в Мурманск, там был один деревянный причал, да сарай на берегу. А сейчас там мощное ремонтное предприятие, обслуживающее десять атомоходов. Большая серьезная база была построена за эти 50 лет.

Тестирование ледокола "Ленин" у Балтийского завода

В 2009 году ледокол «Ленин» решили сделать музеем и поставили на плавпричал в центре города, около здания морского вокзала. С того момента началось активное посещение «Ленина». Сейчас это одно из самых посещаемых мест в городе Мурманске: из 400 тысяч жителей города 32 тысячи уже побывали на ледоколе «Ленин». С большим интересом люди ходят на экскурсии, узнают много нового. И для меня стал откровением неожиданный факт: оказывается не все мурманчане, даже те, что всю жизнь прожили в городе, не говоря о молодом поколении, знают, что в городе есть атомный флот. А атомный флот – это брэнд не только Мурманска и всего Заполярья, а вообще всей нашей страны. Это уникальный флот, единственный в мире! Больше нигде в мире нет атомных ледоколов. Россия, обладая этим флотом, чувствует себя хозяйкой Арктики. Ведь обычно хозяин кто? Тот, кто круглогодично там находится, а это атомные ледоколы и суда, которые они проводят. Я так думаю, что на этом и должна строиться большая политика в подобных вопросах.

— Не жалели, что оказались на «Арктике» уже после того, как этот ледокол совершил свой исторический поход на Северный полюс – первый в истории надводного плавания?

— Когда «Арктика» дошла до полюса, я был курсантом, находился на борту учебно-производственного судна. Мы стояли на якоре около реки Везер, нам нужно было зайти в немецкий порт Бремерхайфер, и по радио «Маяк» объявили о том, что наш ледокол «Арктика» достиг Северного полюса. Но в то время, в 1977 году, я даже не предполагал и не думал о том, что попаду на «Арктику». А когда в 1978 году все же попал, честно говоря, боялся. Потому что весь экипаж нам, молодым морякам, представлялся героями. И действительно, все члены экспедиции, более 200 человек, были награждены государственными наградами: орденами и медалями. Пять человек, руководители экспедиции, получили звание героя социалистического труда.

Справка:

12 марта 1897 года на заседании Академии наук вице-адмирал Сергей Макаров сказал: «Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану и поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах более нас. Природа заковала нас во льды, и чем скорее мы сбросим эти оковы, тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи» .

Ледокол «Арктика» достигла Северного полюса 17 августа 1977 года в 4 часа утра по московскому времени. Поход был приурочен к 60-летию Октябрьской революции. «Арктикой» командовал капитал Юрий Кучиев.

Сувенирный «почтовый» штемпель, изготовленный старшим техником Рафиком Булатовым

— А сейчас на ледоколы на полюс возят туристов. Не обидно, что из профессии ушла романтика героизма?

— Ну, первый раз слетать в космос тоже было необычно. И дело не в том, дают героя или нет. Дело в том, что со временем, а на полюс ходят уже более 30 лет, нарабатывался опыт плавания, обогатились человеческие знания. Сейчас это стало обычной работой. И теперь туда каждые две недели ходит с туристами новый атомоход «50 лет Победы» — точно по расписанию. На рейс дается две недели. Первый рейс был, если не ошибаюсь, в 1990 году совершен на ледоколе «Россия». С тех пор был только один рейс, когда ледокол не дошел до Северного полюса. Это было связано с тяжелой ледовой обстановкой и плохой видимостью, когда невозможно пользоваться вертолетной разведкой. Но для ледокола это не столь важно — он все равно бы дошел. Но тогда бы туристы не успели вовремя бы вернуться к самолету, который их увозит и привозит другую группу. У них все четко минута в минуту, самолеты летают, автобусы подходят. Поэтому, немного не дойдя до полюса ледокол, повернул и вернулся назад. Кстати, это не является «криминалом», во всех этих мероприятиях обговариваются подобные случаи и 100-процентной гарантии не дается на то, что ледокол дойдет до самого полюса. Прежде всего, безопасность и расписание.

А сама идея достигнуть Северного полюса возникла, конечно, до появления ледокола «Арктика». Еще на ледоколе «Ленин» Борис Макарович Соколов, капитан, как и любой капитан, мечтал достичь Северного полюса. Эта идея возникла у Степана Осиповича Макарова, когда под его руководством в 1899 году строился первый российский арктический ледокол «Ермак», он и даже лозунг кинул: «К полюсу напролом!». Тогда было задумано строительство двух таких ледоколов: если один сломается, другой его подстрахует. Но в силу развития техники судостроения на тот момент и всей нашей техники, невозможно было построить ледокол достаточной мощности, чтобы он свободно ходил во льдах. Перед ледоколом «Ленин» не ставили задачу достичь Северного полюса. «Ленин» стал воплощением широко разрекламированной идеи «мирного атома». Соревнование с США в судостроении мы выиграли однозначно. Построили первый атомный ледокол, а за ним уже пошла серия ледоколов. Американцы построили свое судно «Сова», но оно недолго проработало. Этот атомоход практически не использовался как судно для льдов. Оно строилось для коммерческого плавания. А оказалось, что для коммерческого плавания атомоходы не выгодны. Плавание во льдах — это да.

И когда ледокол «Ленин» отработал несколько лет, появилась-таки идея – сходить на Северный полюс. Но строительство и эксплуатация ледоколов велись под надзором самых высших сфер. Сам академик Александров курировал строительство, и он был против похода на Северный полис. Почему? Задача заключалась не в достижении Северного полюса, а в освоении мирного атома, нужно было научиться управлять ледоколом, наработать опыт. А представьте, что бы было, если б ледокол пошел на полюс и не дошел или в пути что-то сломалось. Это бы было полной дискредитацией той идеи, ради которой он был построен. И только через 15 лет, после того, как построили атомоход нового поколения мощностью чуть ли не в два раза выше, чем у ледокола «Ленин», эту идею можно было реализовать. В случае если бы какие-то проблемы возникли у «Арктики», то ледокол «Ленин» мог бы как-то помочь. Кстати, сейчас не секрет, что при подготовке экспедиции на «Арктике» рассматривался вариант зимовки. До появления атомоходов караваны кораблей в Арктике частенько застревали во льдах и не один год они там зимовали. А что такое для государства, когда зимует по 5-10 судов! Причем это суда, которые предназначены для плавания в Арктике; они уходят от грузооборота – это большие потери для государства. С появлением атомоходов зимовки прекратились. И точно можно сказать: по всей трассе орловского пути мы можем обеспечить круглогодичную навигацию. Мы, имея такие ледоколы, хозяева в Арктике. И мы можем смело заявить на весь мир: ребята, наша часть Арктики – это наша часть.

Кстати, чем еще интересен опыт ледокола «Ленин»? Он строился в очень короткие сроки 3 года с момента закладки до момента выхода. Даже по нынешним временам это очень короткий срок. На нем стояла трехреакторная установка. Опыта эксплуатации таких судовых установок еще не было. И она показала себя не очень надежной. За несколько лет уже была спроектирована новая установка УК900, она до сих пор используется на большинстве ледоколов. Старая установка отработала шесть лет, и правительство приняло решение заменить весь центральный отсек. Была проведена уникальнейшая операция! Да и сейчас ее можно отнести к таковой. На судне был вырезан весь центральный отсек: по периметру отсека вырезали все, кроме связей, на которых он держался. Затем заложили пиротехнические патроны, для того, чтобы разрушить эти связи. После взрыва отсек, под тяжестью собственного веса просто ушел вниз на дно. Конечно, для этого нужны были очень грамотные инженерные и конструкторские расчеты.

После этого ледокол был отбуксирован в Карское море, сейчас это уже не секрет. Там отсек был подорван и ушел на дно. Ледокол без отсека, с большим отверстием в центре корпуса отбуксировали в Северодвинск, где за три года вмонтировали новую двухреакторную установку. Эта операция, которая больше уже нигде не применялась, и вряд ли будет применяться. Новая установка была смонтирована в 1970 году, и через 4 года после остановки ледокол снова вышел в море и доработал до 1989 года. Тогда приняли решение об остановке ледокола. Во-первых, возраст давал себя знать, во-вторых, к тому времени были построены ледоколы «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз» — атомоходы гораздо мощнее «Ленина».

Справка:

Спустили ледокол на воду 5 декабря 1957 года, в день советской конституции. «С утра непрерывно моросил дождь, временами падал мокрый снег. С залива дул резкий, порывистый ветер. Но люди, словно, не замечали хмурой ленинградской погоды, — передавала газета «Смена». — Задолго до спуска ледокола площадки вокруг стапеля заполнились людьми. Многие поднялись на строившийся по соседству танкер.

Раздаются восторженные возгласы, крики «ура», рукоплескания. В воздух летят шапки. Когда корма судна с шумом врезается в невские воды, десятки голубей устремляются в воздух.

Мягко осев, соскальзывает с порога спусковых дорожек нос атомохода, и в тот же момент на флагштоке взвивается красный флаг. Торжественно звучит государственный Гимн СССР. Радостными гудками приветствуют своего могучего собрата суда, выстроившиеся в устье Невы.

Гремят цепи якорей, ледокол замедляет ход, останавливается. По команде начальника цеха И. Никитина буксиры отводят ледокол к достроечному пирсу завода. Взволнованные и радостные, обмениваясь впечатлениями и поздравлениями, расходились строители ледокола» .

— Простите, а том месте, где утонул реактор, с радиационной обстановкой всё нормально?

— Не так давно, когда было все открыто и все дозволено, господа из экологической организации «Беллона» попытались найти место захоронения реактора, но не нашли. И не потому, что оно засекречено. Нет, у меня в сейфе на судне лежат бортовые журналы, где обозначены координаты затопления, это не секрет. Ну, просто не смогли найти, может плохое дно, илистая почва. Но радиационная обстановка там нормальная. Что такое Новая Земля? Это сопки по полторы-две тысячи метров и ледники, которые постепенно сходят вниз, и реактор просто засосало в грунт. Вообще, в Карском море и лодочные реакторы были затоплены, но при этом радиационная обстановка в норме. И даже специалисты этого рода признали, что это более надёжный способ захоронения реакторных установок.

— А как работается на атомоходе?

— Сейчас четыре месяца работают, а четыре отдыхают. А раньше, лет 15-20 назад, мы не считали эти месяцы. Надо было работать полгода или восемь месяцев – работали. Иногда бывали плавания и более длительные. Сейчас для работы в Арктике созданы почти «тепличные» условия — не такие как раньше.

Атомоход — небольшой город. Над нами шутят: «Живете при коммунизме». И правда, после длительных плаваний забываешь даже, как деньги выглядят, забываешь цены. Нередко родная, любимая супруга говорит: «Ты что, с луны свалился?». Назвать пятизвездочным отелем атомоход, конечно, нельзя. Но на современных ледоколах весь экипаж живёт в одноместных каютах со всеми удобствами, с телевизором. Офицеры питаются в кают-компании, а команда — в столовой, где дневальный разносит пищу. Мы ходим в белых рубашках, два раза в неделю моемся в бане… Но для того чтобы выйти на палубу, нужно надевать специальные климатические костюмы, теплую одежду. Там уже другой мир, где ты беззащитен.

Справка

В августе 2005 года «Арктика» установила очередной рекорд, пройдя миллион миль со дня ввода в строй, что почти в пять раз превышает расстояние от Земли до Луны.

Ледокол "Арктика"

— А борода у вас – это дань морским традициям: раз капитан, значит с бородой?

— Нет, это, наверное, юношеское: я последний раз побрился в 1978 году на выпускной вечер. И вот уже 25 лет я бороду не сбриваю, но и большую никогда не отращивал. Многие, находясь в плавании, не бреются, а идя на берег, все сбривают. Здесь как? Мы ведь тоже режимное предприятие и, чтобы на него попасть, нужно предъявить пропуск. Попробуйте на пропуск сфотографироваться с бородой, а потом сбрить и пройти – вас не пустят. Вот тоже один из моментов. В советские годы большинство перспективных моряков, становясь старшим помощником или дальше – капитаном, вступали в партию.

Наверное, это и правильно было: партия самых лучших работников привлекала в свои ряды, и никуда от этого не денешься. Когда меня принимали в партию, мне предложили сбрить бороду. Мотивируя просьбу тем, что я еще молодой, а вступаю в партию с бородой – это некрасиво. Ну, я как-то отговорился, мол, и на паспорте, и на пропуске, на фотографиях в других документах у меня борода. И придется все документы менять. Так что на фото на партийном билете я тоже с бородой. Вспоминается и случай из личной жизни. С моей супругой я познакомился, будучи курсантом, а поженились мы после того, как я уже два года отплавал, и был уже с бородой. Однажды, просматривая мой курсантский альбом, моя любимая теща сразу узнала моего друга Женю Банникова, но никак не могла найти меня. Потому что, она настолько привыкла к моей бороде, что без нее меня просто не воспринимала. О моей теще у меня самые хорошие воспоминания.

— Скажите, а на кораблях, на которых вы ходили, возникали конфликты из-за женщин?

— Женщины работают сейчас во флоте и на кораблях. Существует такое поверье, что это — беда, плохое предзнаменование. Может быть, когда-то так и было. Но вопрос тут в другом. Естественно, длительные плавания, так скажем, влияют на физическое состояние мужчин, тем более, молодых – им нужна разрядка. А из-за женщин бывают и драки и прочее. Но я эту тему не поддерживаю. В таких случаях говорю: в море нужно заниматься своим делом, а придешь на берег, там и расслабляйся.

— Случалось, что над вами в Арктике летали самолеты предполагаемого противника?

— Да от этого никуда не денешься! Они не только летают над государственной границей, но и сбрасывают буйки с приборами, которые отслеживают подводные лодки. Приходилось помогать нашим подводникам, спускать шлюпки, доставать буйки. Само устройство достать невозможно, оно уходит на дно, а буек служит антенной, если его убрать – устройство бесполезно. Конечно, в шторм это сделать практически невозможно. Они до сих пор ведут очень активную разведывательную деятельность. Что с этим сделаешь? Ничего. И они, и мы это прекрасно понимаем. Ну, полетали ребята, мы их сфотографировали, сообщили куда надо, буек достали, потом рукой помахали. И наши самолеты летают над нейтральными водами.

— А на «вражеские» суда наталкивались, или им не пробиться туда, где вы ходили?

— Был случай, когда ледокол «Ямал» пришел на Северный полюс, а там всплыла американская подводная лодка. Ну, пообщались, в гости друг к другу сходили. Я не был участником этого. Представьте: туристы пришли и подводную лодку увидели. Наши подводные лодки тоже ходят на Северный полюс. Конечно, туристов на подводные лодки не пускают. На ледокол могли и пригласить. А так на льдине вполне можно устроить и пикник с шашлыком.

— Белые медведи боятся ледоколов?

— У нас борта высокие — им не забраться. Но на небольшие суда с низкими бортами, тем более — под грузом, которые мы проводили, медведи залезают. Сейчас в Арктику ходят суда, обслуживающие буровые установки, у них низкие борта, и медведи туда запросто залезают. В таком случае, если медведь на борту, объявляют тревогу, задраивают двери и ждут. Медведь походит по палубе, ему надоест, и он сам уйдет. А вообще медведи, как бурые, так и белые, боятся звуков. Можно напугать сиреной, как загудит — медведь сразу убегает. Можно постучать по железу, его это настораживает, он старается от этого уйти, боится таких вещей.

Северный морской путь

— Вас никогда не тянуло вернуться в Петербург?

— Ленинград, тем более, если ты там родился, не любить нельзя. Такой город! Ведь самые яркие исторические события нашего государства связаны именно с Санкт-Петербургом. Со времен Петра Первого и до Великой Октябрьской Революции он был столицей, и поэтому очень много всего вкладывалось в этот город. И посмотрите, на сегодняшний день он менее всех других городов затронут новой архитектурой. Случается иногда, может, звезды так сходятся на небе, попадаю на родину и хожу по тем местам, где родился, жил и получаю такое возвышенное ощущение, которое остается со мной навсегда. Вернусь я туда или нет, видно будет. Но пока я служу на «Ленине».

Справка

В настоящее время атомный ледокольный флот, подведомственный Госкорпорации «Росатом» (с 2008 года) и эксплуатируемый ФГУП «Атомфлот», имеет в своем составе:

— пять ледоколов мощностью по 75 000 л.с. («Арктика», «Россия», «Советский Союз», «Ямал» и «50 лет Победы»), силовые установки которых имеют по два реактора;

— два ледокола мощностью по 40 000 л.с. («Таймыр», «Вайгач»), силовые установки которых имеют по одному реактору;

— лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» мощностью 40 000 л.с., с одним реактором.

За ночь мы продвинулись всего 1 °С и сейчас находимся на 81° с. ш. К обеду оставили последний остров земли ЗФИ и буквально сразу попали в ледяной плен, дальше двигаться не на корабле – приключение сомнительное. Наш ледокол бодро колет льды, и туристов немного укачивает. Днем мне удалось пообщаться с капитаном нашего судна Дмитрием Викторовичем Лобусовым.

– Стать капитаном ледокола было Вашей мечтой?

– Именно ледокола – нет, но когда ты поступаешь в университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова то, конечно, в будущем ты мечтаешь стать капитаном. Мне для этого потребовалось 18 лет. Я стал им, потому что в третьем классе захотел быть моряком. Даже на новогодних праздниках ребята одевались волками, а я моряком. Так что желание и, конечно, учеба, другого пути нет. Все моряки, надолго уходящие в Арктику без заходов в порты, с однообразным пейзажем вокруг, должны уметь сохранять при этом работоспособность и светлую голову. А такое не каждому по плечу.

– Каков Ваш рабочий график?

– Мы работаем по сменам. Продолжительность одной смены – 4 месяца. Всего на ледоколе 2 экипажа. Капитан сам подбирает себе команду. Костяк нашей команды работает в одном составе уже много лет. Увольнения бывают, но редко. Главная провинность, которая не прощается, – злоупотребление алкоголем.

– Как Вы проводите 4 месяца отпуска?

– Дома с семьей.

– Расскажите о Вашей семье.

– Женат, 2 дочки. Жена у меня учительница. Дочкам 22 и 24 года, одна дизайнер, профессия другой связана с логистикой.

– Еще 5 лет назад точно нет. В последние годы ситуация меняется. На сегодняшний момент препятствовать бы не стал.

– Вы гордитесь своей работой? Вас устраивает Ваш оклад?

– Я доволен выбором профессии и считаю, что живу хорошо. Средняя зарплата экипажа – 60 тыс. руб. В летние месяцы за туристов мы получаем надбавки.

– Чем Вы увлекаетесь в свободное время?

– Последнее время пристрастился к фотографии. (И правда, на капитанском мостике я не раз наблюдала капитана за фотоохотой и один раз была свидетелем курьезного случая. Мы подошли вплотную к айсбергу, и вертолет делал штатный облет. Капитану, видимо, чего-то не хватало для завершения композиции. По рации он связался с пилотом и попросил подлететь по возможности поближе к айсбергу. Вот что из этого получилось:

– Вы когда-нибудь путешествовали на корабле как турист?

– Да, один раз ездил с семьей в круиз в Италию.

– Как впечатления?

– Отличные! Ты чувствуешь, что все понимаешь, но ни за что не несешь ответственности. (Смеется.)

– У Вас нет проблем с выездом за рубеж? Графы секретности?

– Графа секретности есть. Хоть мы и гражданское судно, но атомный ледокол – уникальное изобретение. С выездом за рубеж проблем нет. Когда мне нужно уехать, я обращаюсь в соответствующие органы, и мне дают разрешение. Проблем не возникало.

17 октября 1890 года
родился
Владимир Иванович ВОРОНИН
(17.10.1890, Сумский Посад — 18.10.1952, Диксон),
легендарный капитан ледокольного флота.

Знаменитый мореход, капитан советского ледокольного флота В.И. Воронин родился 17 октября 1890 года в селе Сумской Посад Архангельской губернии (ныне - Республика Карелия). В большой семье Владимира Ивановича было семь моряков, во флоте служили все его братья. Среди других родственников Воронина также были мореходы. Его двоюродный дядя Федор Иванович вошел даже во всемирную арктическую историю тем, что в 1884 году спас в Баренцевом море австрийскую экспедицию Ю.Пайера и К.Вайпрехта, которая открыла Землю Франца-Иосифа.

Потомственный помор, самый прославленный полярный капитан, участник ледовых походов, вошедших в историю освоения Арктики.
Родился в Сумском посаде на Белом море, уже в восьмилетнем возрасте с отцом принял участие в рыбном лове на Мурмане, был юнгой на купеческих рыболовных парусниках, ходил в Норвегию. Начал плавать матросом в 1906 году, совмещая работу с учебой в мореходном училище. Последовательно сдал экзамены на помощника капитана, капитана малого плавания, штурмана дальнего плавания. В 1918 году чудом уцелел после гибели его судна, атакованного и потопленного немецкой подводной лодкой.
После окончания гражданской войны Воронин в качестве капитана парохода участвовал в Карских экспедициях 1920-1921 гг. Основываясь на опыте этих плаваний, будучи свидетелем гибели некоторых судов, высказал ряд важных практических соображений по вопросам судовождения в Карском море.
С 1926 года он был назначен капитаном л/п «Г. Седов», который использовался тогда при проведении зверобойного промысла. Воронин считал зверобойный промысел лучшей школой для полярных капитанов.
В 1928 году Воронин на «Г. Седове» принял участие в экспедиции по спасению экипажа дирижабля «Италия». Зона их поиска находилась возле ЗФИ. В августе советские моряки впервые высадились на о. Земля Александры . Расстояние, пройденное судном в этом плавании, равнялось длине Северного морского пути. Это свое первое большое плавание в высоких широтах Арктики Воронин считал одним из важнейших.
На следующий год «Г. Седов» под командованием Воронина отправился на ЗФИ с правительственной экспедицией во главе с О. Ю. Шмидтом . Они водрузили флаг СССР на ЗФИ и открыли п/ст «Бухта Тихая» на о. Гукера . В этом походе был установлен рекорд свободного плавания в высоких широтах: 82° 14" с.ш. При подведении итогов похода начальник экспедиции отметил большой вклад капитана в его успешное завершение.
В 1930 году экспедиция под руководством Шмидта на «Г. Седове», ведомом Ворониным, совершила плавание в северо-восточные районы Карского моря, до этого никем не посещенные. Было открыто четыре острова в Карском море: Визе, Исаченко, Воронина , Длинный. На о. Домашнем организовали базу экспедиции в составе Г. А. Ушакова , Н. Н. Урванцева , С. П. Журавлева и В. В. Ходова, которой предстояло сделать опись арх. Северная Земля.

Экспедиция на «Г. Седове» к ЗФИ. 1930 год

В 1932 году была организована экспедиция во главе со Шмидтом на л/п «А. Сибиряков» под командованием Воронина. Этой экспедиции, вышедшей из Архангельска 28 июля удалось 1 октября достичь Берингова пролива, совершив тем самым первое сквозное плавание Северо-Восточным проходом в одну навигацию. В Чукотском море был сломан винт. Проявив упорство и находчивость, моряки поставили паруса и, используя благоприятный ветер и течение, смогли достичь чистой воды. У кромки льда их встретил траулер «Уссуриец», который отбуксировал «А. Сибирякова» в Петропавловск-Камчатский.
Правительством, а возможно и самим Шмидтом, опыт этого плавания не был объективно проанализирован, что привело к необоснованным представлениям о том, что Северный морской путь уже освоен. На 1933 год запланировали рейс парохода «Челюскин», не приспособленного к плаванию во льдах. Помимо сквозного плавания в одну навигацию, в задачу экспедиции входило снабжение советской колонии и смена состава на о. Врангеля, куда уже 4 года не могло пробиться ни одно судно. На борту «Челюскина» было много женщин и двое детей (один ребенок родился во время плавания в Карском море - Карина Васильева). Воронин из-за плохого состояния здоровья не хотел идти в этот рейс, но по настоянию Шмидта согласился. История челюскинской эпопеи известна. Попав в ледовый плен в Чукотском море, судно было раздавлено льдами и затонуло 13 февраля 1934 года. Воронин последним сошел на лед и последним 13 апреля был вывезен на самолете из ледового лагеря.

После челюскинской эпопеи Воронин в течение трех лет командовал ледоколом «Ермак». Накопив огромный опыт плавания во льдах, он опубликовал серию статей по вопросам ледового судовождения и призвал к этому других полярных капитанов. Ему принадлежала идея создания книги о тактике судовождения в полярных льдах.
Тяжелая болезнь заставила Воронина прекратить ледовые походы после 1939 года. Война застала его в Ленинграде, откуда он был эвакуирован в Ульяновск. В столь тяжелое для страны время заслуженный капитан не мог оставаться в стороне от практической деятельности. Он добился переосвидетельствования, получив справку: «Плавать в Арктике может, простужаться нельзя». В начале 1942 года Воронин начал военную службу в Архангельске: читал лекции, обучал военных лоцманов, а летом в качестве старшего лоцмана участвовал в проводке военных кораблей по Северному морскому пути. В период 1943-1946 гг. он командовал ледоколом «И. Сталин».
После войны Воронин был назначен капитаном первой советской антарктической китобойной флотилии «Слава», которая положила начало советскому изучению Антарктики.
В 1948 году он снова капитан ледокола «И. Сталин», участвующего в проведении арктических навигаций. Рейс 1952 года закончился для Воронина трагически. При проводке судов в море Лаптевых во время ночной вахты «12 октября он зашел в штурманскую рубку, взял циркуль, чтобы нанести точку на карте, но вдруг схватился за сердце, потом за голову и начал медленно оседать… На подходе к Диксону 18 октября в 00 часов 45 минут в присутствии судового врача Я.А. Воловикова капитан Воронин ушел из жизни в результате кровоизлияния в мозг». Так в своем очерке описал это событие мурманский журналист Виктор Простихин. 50 из своих 62 лет Воронин отдал Арктике.
Заслуги капитана Воронина отмечены рядом трудовых и боевых правительственных наград, в т.ч. двумя орденами Ленина. Его имя носят шесть объектов в Арктике и два в Антарктике, оно присвоено Архангельскому мореходному училищу и современному ледоколу.
Похоронен в Петербурге на Шуваловском кладбище: стела из черного мрамора, под портретом выбит силуэт ледокола «И. Сталин».

Остров в восточной части Карского моря. Открыла 21 августа 1930 года и дала название экспедиция на л/п «Г. Седов».
Мыс на востоке о. Солсбери арх. ЗФИ. Назван в 1950-е годы советскими картографами.
Ледник на о. Гукера арх. ЗФИ. Назван экспедицией на л/п «Г. Седов» в 1929 году.
Бухта в зал. Русская Гавань на западном побережье северного острова Новой Земли. Название дано экспедицией на л/п «Г. Седов» в 1930 году.
Губа в губе Черная и залив в губе Саханина на западном побережье южного острова Новой Земли. Названы Северной гидрографической экспедицией в 1920-е годы.

Бухта Воронина